Су-27 против F-15

      Если в ответ на F-16 создавался легкий многоцелевой истребитель МиГ-29, то Су-27 разрабатывался как оппонент самолета F-15. И МиГ-29, и Су-27 проектировались по так называемой интегральной аэродинамической схеме (плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, дающее прирост подъемной силы и несущих свойств на целых 30-40%, что обеспечивает самолету с такой аэродинамикой достижение сверхманевренных качеств). Перспективная аэродинамика самолетов разработана специалистами ЦАГИ.

 

      По замыслу разработчиков, оба типа истребителей должны быть на голову выше западных машин по своим маневренным возможностям и вплотную подойти к достижению сверхуправляемости, когда истребители могут совершать боевое маневрирование с углами атаки, превышающими 70 градусов.

 

      Первым 20 мая 1977 года поднялся в небо самолет Т-10-1 (прототип Су-27), а его более легкий собрат «9-12» (прототип МиГ-29) взмыл в небо 6 октября того же года. Разработка Су-27 была начата в 1969 году. Это должен был быть истребитель завоевания превосходства в воздухе и изоляции зоны боевых действий от авиации противника, также «сухой» мыслился как истребитель ПВО, оптимизированный для перехвата целей на дальних подступах и в этом качестве являлся дополнением к МиГ-31. Су-27, как и F-16, создавался со статически неустойчивой аэродинамикой и оснащался электродистанционной системой управления, апробированной на экспериментальном сверхзвуковом многорежимном дальнем ракетоносце Т-4 («Сотка»).

 

      Самолет разрабатывался по интегральной аэродинамической схеме, разработанной специалистами ЦАГИ для нового поколения советских боевых самолетов (МиГ-29, Су-27 и Ту-160). Она заключалась в применении фюзеляжа с широким миделем, имеющего плавное сопряжение с крылом, широко разнесенные мотогондолы с отдельным воздушных трактом для каждого двигателя, что резко увеличивало подъемную силу планера (его доля в общей подъемной силе достигала 40%). По новой терминологии фюзеляж называли корпусом и со стороны специалистов ЦАГИ делались безапелляционные заявления, что последний изжил себя как конструктивная часть боевых самолетов. Т-10-1 имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего сложно было применить механизацию передней кромки. По своей аэродинамике он имел много общего (за исключением крыла) с американским палубным истребителем F-14 – тот же широкий мидель фюзеляжа с мотогондолами для каждого двигателя, очень много общего в конструкции шасси, особенно высоких телескопических стоек главного шасси, хвостовая часть обоих самолетов практически идентична, «подозрение» вызывает и форма килей, и установка их на верхней части мотогондол.

 

      Таким образом, следует отметить, что при разработке на Су-27 большее влияние оказал не F-15, как принято считать, а палубный F-14 (кстати говоря, американский палубный самолет имел вариант и с трапециевидным, как Су-27, крылом, но предпочтение было отдано крылу с изменяемой геометрией). Для нового истребителя разрабатывался первый в СССР специализированный двухконтурный ТРДФ АЛ-31Ф тягой на форсаже 12500 кг, но его разработка в НПО «Сатурн» шла с отставанием, вследствие чего на первых двух опытных машинах были установлены стандартные ТРДФ АЛ-21Ф-3А. На третьей и четвертой машинах были установлены новые двигатели. Истребитель должен был превосходить F-15 по совокупности своих боевых возможностей в 1,35 раза, но в процессе летных испытаний стало ясно, что советский истребитель уступает «Иглу» в обратной пропорции. ОКБ решило пойти на радикальный шаг и полностью переработало первоначальный вариант в самолет Т-10-17 (другое обозначение Т-10С – Су-27 в нынешнем облике).

 

      На машине установили новое крыло с прямой передней кромкой, оснащенной адаптивным носком (результаты исследований по созданию предкрылка такого типа в США по программе AFTI/F-111 на самолетах четвертого поколения не применялись), флаперонами вместо закрылков и элеронов. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Изменили хвостовую часть фюзеляжа -– появилась «пика», в которой разместили тормозной парашют. На верхней части фюзеляжа появился один большой воздушный тормоз (влияние F-15). Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как у первых машин. Таким образом, по признанию самих разработчиков, от старого самолета остались только стойки основного шасси. Подобные коллизии уже наблюдались в истории советского военного авиастроения, взять хотя бы процесс разработки бомбардировщика Ту-22М, не имеющего с «базовым» образцом Ту-22 практически ничего общего.

 

   Летные испытания кардинально переработанного прототипа начались в 1981 году, но «игра» стоила свеч – новый самолет стал лучшим в мире. Су-27 имел мощную бортовую импульсно-допплеровскую РЛС с антенной диаметром 1076 мм (вспомним, что диаметр антенны РЛС F-14 составлял 914 мм, а F-15 – «всего» 0,8 м), позволяющей обнаруживать как высотные, так и низколетящие цели. Применение мощных экономичных двигателей и размещение большого запаса топлива во внутренних баках (9400 кг против 5760 кг на F-15) позволило довести дальность полета без применения подвесных баков до 3680 км (наивысший показатель среди западных тактических истребителей у F-15 – он может преодолеть на внутреннем топливе всего 2100 км).    

 

      Первой полноценной модификацией стала двухместная учебно-боевая машина Су-27УБ (Т-10У). Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа без больших переделок. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для базового Су-27, также увеличена высота килей. Новый двухместный самолет, поступивший на вооружение в 1986 году, сохранил все боевые качества одноместного, и впоследствии стал базовой для разработки ударных многоцелевых машин. В 1985 году начались испытания экспериментального самолета Т-10-24, оснащенного передним горизонтальным оперением (ПГО), положившего начало новому семейства Су-27 схемы «интегральный неустойчивый триплан» (аналог американской программы F-15STOL). В катастрофе машина была потеряна, но это не остановило ход работ по этой перспективной теме.

 

      Параллельно велась разработка корабельного боевого самолета Су-27К (Т-10-25), оснащенного посадочным гаком для посадки с помощью аэрофинишера. Самолеты этого типа предназначались для вооружения тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). На самолете усилено шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при посадке на наземный аэродром. Испытания машины проводились в Крыму в городе Саки на комплексе НИТКА (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный), где были построены полноразмерные аналоги корабельного аэрофинишера и рампы (трамплина). На самолете предполагалось установить штангу дозаправки топливом в воздухе, но катастрофа помешала этим планам. Системой дозаправки оснастили двухместный Т-10У-2, оснащенного посадочным гаком, и испытания по программе Су-27К продолжились.

 

      В одном из полетов самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13440 км продолжительностью 15 ч 42 мин, совершив при этом четыре дозаправки в воздухе. В 1987 году были построены два опытных Т-10К-1 и Т-10К-2, переделанных из серийных Су-27. Они были оснащены новым складываемым крылом, где механизм складывания консоли был перемещен ближе к фюзеляжу, что было обусловлено конкурентной борьбой с палубным вариантом МиГ-29 – МиГ-29К. По требованию командования ВМФ, количество Су-27К на авианосце не должно быть меньше, чем более компактных МиГ-29К. Для удовлетворения этого требования пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора (последнее новшество не применяется ни на одном палубном самолете мира). Как известно, Су-27К выиграл конкурс и две эскадрильи этих самолетов (24 машины) постоянно базируются на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» (первая посадка на палубу авианосца была произведена 1 ноября 1989 года, и сегодня этот день считается днем создания российской боевой палубной авиации).




К содержанию

Военный паритет © 2007 www.militaryparitet.com — Военная страница братьев Николаевых.
Карта сайта.

_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____

  • Играть в игры с крупье azart-zona.ru лав рулетка, играть против реального дилера.
Яндекс.Метрика