Ту-160

      

      В Советском Союзе полномасштабная разработка нового тяжелого бомбардировщика была начата в 1977 году. До этого в период 1965-75 годов велись широкие концептуальные исследования по формированию облика стратегического бомбардировщика нового поколения, аэродинамические схемы которых изобиловали самыми разными, порой экзотическими, решениями. В частности, был разработан проект межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р («ракетный»), где в фюзеляже транспортного самолета предполагалось разместить три вертикальных контейнера с ракетами большой дальности. Однако предпочтение заказчика все же отдавалось «классическому» бомбардировщиеку, способному решать широкий круг боевых задач.

 

      Правительственное постановление о разработке стратегического бомбардировщика нового поколения вышло 28 ноября 1967 года. В соответствии с этим документом требовалось создать многорежимный самолет с чрезвычайно высокими для своего времени характеристиками. В частности, максимальная скорость на крейсерской высоте 18 км должна была составлять 3200-3500 км/ч, а дальность полета на этом режиме – до 13000 км. На дозвуковой скорости и оптимальной высоте задавалась дальность полета 16000-18000 км, на малой высоте – 11000-13000 км. Самолет должен был поднимать 45 т боевой нагрузки, включающей в себя до 4 гиперзвуковых КР Х-45 и до 24 аэробаллистических ракет Х-2000, свободнопадающие и управляемые авиабомбы различных типов. Работы велись на конкурсной основе ОКБ Туполева, Мясищева (воссоздана в 1967 году после ликвидации его Хрущевым в 1960 году) и Сухого. Надо сказать, что ОКБ Туполева было привлечено к реализации программы только в 1970 году, так как оно было перегружено работами по программам сверхзвукового ракетоносца среднего радиуса действия Ту-22М, океанского ударного самолета Ту-142 (на базе Ту-95М), первого в мире сверхвукового пассажирского самолета Ту-144 и среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который должен был стать самым массовым самолетом Аэрофлота.

 

       Однако после всестороннего анализа возможностей своей фирмы Туполев решил включиться в программу создания тяжелого боевого самолета, надеясь максимально использовать научно-технический задел, полученный при создании сверхзвукового лайнера Ту-144. Первоначально проекту был присвоен шифр «156», вскоре замененный на «160». Работы велись в отделении «К» фирмы. При создании нового бомбардировщика Туполев решил использовать нарабатываемый технический задел по созданию сверхзвукового лайнера второго поколения Ту-244, представляющего собой дальнейшее развитие Ту-144. Для самолета была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с четырьмя двигателями, расположенными в двух подкрыльевых гондолах, как на англо-французском «Конкорде».

 

   Такая компоновка позволяла достичь скорости М=3,0…3,2. Однако в целях снижения технического риска, ускорения и удешевления работ, а также максимальной унификации с Ту-244 Туполев решил ограничиться скоростью М=2,3. Рассматривался и вариант самолета с изменяемой стреловидностью крыла, но Туполев отверг его по причине невысокой весовой отдачи. Он считал, что основное (или одно из основных) назначением отечественного стратегического самолета должно состоять в нанесении ударов по крупным морским целям, в первую очередь по авианосным ударным группам. Предварительные расчеты показали, что дальность полета разрабатываемого самолета на сверхзвуковой крейсерской скорости должна достичь 8000 км. Самолет проектировался в четырех вариантах – бомбардировщик-ракетоносец (основной вариант), стратегический разведчик, противолодочный самолет (предназначенный для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ в дальней океанской зоне) и самолет РЭБ. Однако он был отбракован комиссией ВВС как «однорежимный», которая уже видела перед собой «многорежимный» американский бомбардировщик В-1.

 

        По такой же неудовлетворительной концепции был разработан проект Сухого Т-4ТМ – дальнейшее развитие ракетоносца средней дальности Т-4. Дебаты по концепции нового самолета были весьма эмоциональными («Вы (А.Н. Туполев. – Л.Н.) нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» - заявил командующий дальней авиации ВВС В.В. Решетников). Что касается ОКБ Сухого, то главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов опасался, как бы П.О. Сухой не ушел головой в дальнюю авиацию, когда перед ним в то время была поставлена задача создания тяжелого истребителя четвертого поколения Су-27 – программы не менее амбициозной, чем создание стратегического самолета. ВВС действительно был нужен многорежимный многофункциональный самолет, способный летать как с большой сверхзвуковой скоростью (2,5М) на больших высотах и способный совершать «сверхзвуковые прыжки» на малых высотах для преодоления системы ПВО противника, так и на более экономичном дозвуковом режиме для преодоления больших расстояний. В конце концов, не мудрствуя лукаво, командование ВВС отдало предпочтение проекту Мясищева М-18, скопированного с В-1 с тем, чтобы передать этот проект и все наработки к нему Туполеву – традиционному поставщику тяжелых самолетов для дальней авиации. Проект М-18 получил одобрение ЦАГИ и НТС МАП, а также высокую оценку у заказчика – главкома дальней авиации В.В. Решетникова.

  

     Видя такой поворот событий, с конца 1972 года Туполев полностью отказался от идеи разработать стратегический самолет на базе технологий Ту-144 и Ту-244. 26 июня 1974 года и 19 декабря 1975 года вышли постановления СМ СССР о создании «стратегического многоцелевого самолета Ту-160 с четырьмя ТРДДФ НК-32». Согласно постановлениям, машина должна была иметь практическую дальность, равную 14000-16000 км, дальность полета по комбинированному профилю (с 2000-километровым участком маловысотного сверхзвукового броска на высоте 50-200 м) 12000-13000 км, максимальную скорость 2300-2500 км/ч, практический потолок 18000-20000 м, нормальную боевую нагрузку 9 т и максимальную – 40 т. Согласно эскизному проекту максимальная взлетная масса машины составляла 260 т, масса топлива составляла 148 т. Самолет с крылом изменяемой стреловидности был наиболее оптимален с точки зрения реализации различных скоростных режимов, необходимых для выполнения разных фаз боевого полета, продолжительность которого могла составить 10-15 часов, а то и более. Ту-160 (именно о его разработке было сообщено американцам в ходе переговоров по ОСВ-2) совершил свой первый испытательный полет лишь в 1981 году, отстав на семь лет от В-1. Но с учетом времени аннулирования американской программы получилось так, что Ту-160 стал практически одногодком модернизированного («реанимированного») В-1В, совершившего первый полет в том же году.

  

     Постройка первых трех опытных машин велась в московском машиностроительном заводе «Опыт» с широким привлечением Казанского авиационного завода. Летом 1980 года первый опытный бомбардировщик был доставлен на летно-испытательную базу туполевской фирмы в г. Жуковском. 22 октября 1980 года начались наземные испытания самолета, 14 ноября 1981 года была выполнена первая скоростная рулежка, а 18 ноября 1981 года состоялся первый полет Ту-160. Впервые американцам удалось сфотографировать новый самолет 25 ноября 1981 года, то есть за 26 дней до первого полета.

 

     Несколько позже на страницах иностранной авиапрессы появилась довольно туманная фотография, на которой был изображен Ту-160, стоящий в окружении двух Ту-144. Поначалу считали, что снимок сделан с разведывательного спутника, но потом было выяснено, что сверхсекретный бомбардировщик сфотографирован с борта самолета, взлетающего или садящегося на гражданский аэродром Быково, находящийся рядом с ЛИИ. Ту-160 предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных объектов в удаленных географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий. Он должен был прийти на смену морально устаревшим Ту-95 и 3М. Впервые при проектировании боевого самолета в СССР изначальное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной и ИК-заметности самолета. Для силовой установки самолета был выбран ТРДДФ НК-32 (4х25000 кг), являющийся дальнейшим развитием двигателей НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на пассажирском Ту-144 первых серий, средних сверхзвуковых бомбардировщиках ТУ-22М2 и Ту-22М3.

 

   На вооружение дальней авиации ВВС самолет поступил в 1987 году. Особенностью планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию, что позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера (впрочем, такая же концепция реализована и на В-1). Экипаж, как и на В-1, четыре человека. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка массой до 40000 кг. Она включает КР типа Х-55 (до 12), допускается оснащение самолета и другими видами боевой нагрузки, как другие типы УР, управляемые и свободнопадающие (в том числе и ядерные) бомбы.

 

     По своим геометрическим размерениям (длина 54,1 м, высота 13,1 м, размах крыла 55,7 м при минимальной и 35,6 при максимальной стреловидности) и максимальному взлетному весу 275000 кг Ту-160 является самым крупным в мире боевым самолетом, превосходя в этом плане и крупнейший американский бомбардировщик В-70 «Валькирия». Серийное производство самолета было организовано в Казанском АПО им. Горбунова и по планам ВВС, должно было быть выпущено 100 бомбардировщиков этого типа (аналогично В-1В). Но «перестройка» в СССР поставила крест на этих планах. Было выпущено всего 34 бомбардировщика (по состоянию на начало 2003 года).




К содержанию

Газ в два раза дешевле бензина. Переходите на газ, экономьте на заправке каждый день

Перевели Saab 9-3 II Restyling с бензина на газ в Петербурге
Расход топлива Saab на 46% ниже
Экономьте 2863 рублей с каждой тысячи км. Увеличьте автономный пробег в два раза.
Установите на Ауди А5 1 газо-баллонное оборудование (ГБО) в Москве
Заправляйте Ауди на 46% дешевле
Экономия расхода топлива 2411 рублей на каждую тысячу километров в городе.
Перевели Alfa Romeo 156 I Restyling 1 с бензина на газ в Петербурге
Расход топлива Alfa Romeo на 45% ниже
Экономьте 3051 рублей с каждой тысячи км. Увеличьте автономный пробег в два раза.
Установите на Тойота Цельсиор 1 (Ф10) Рестайлинг газо-баллонное оборудование (ГБО) в Москве
Заправляйте Тойота на 45% дешевле
Экономия расхода топлива 2814 рублей на каждую тысячу километров в городе.
Перевели Fiat Sedici 2005-2014 с бензина на газ в Петербурге
Расход топлива Fiat на 45% ниже
Экономьте 1526 рублей с каждой тысячи км. Увеличьте автономный пробег в два раза.
Перевели Honda Civic IX Restyling с бензина на газ в Петербурге
Расход топлива Honda на 46% ниже
Экономьте 1469 рублей с каждой тысячи км. Увеличьте автономный пробег в два раза.

Военный паритет © 2007 www.militaryparitet.com — Военная страница братьев Николаевых.
Карта сайта.

_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____

Яндекс.Метрика