Крыло изменяемой стреловидности

        Передовая по тем временам технология крыла изменяемой стреловидности была широко применена в истребительной авиации. Первым советским боевым самолетом с КИС стал упомянутый выше С-22И (МС-19) ОКБ П.О. Сухого, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Первый полет опытного образца состоялся в 1966 году, через три года в воздух поднялись предсерийные машины С-32 (войсковое обозначение Су-17), серийное производство было начато в 1970 году. Продолжительное время западные разведки полагали, что Су-17 всего лишь технический эксперимент, и для них было большой неожиданностью поступление самолета на вооружение ВВС (до 1991 года было построено 2820 самолетов всех серий).

 

     Самолет представляет собой моноплан со среднерасположенным крылом изменяемой стреловидности, однокилевым хвостовым оперением, цельноповоротным горизонтальным стабилизатором и лобовым воздухозаборником, который был традиционным для советских реактивных истребителей второго поколения. Истребитель оснащен мощным ТРДФ АЛ-7Ф тягой на форсаже 10000 кг (на самолетах Су-17 установлены двигатели АЛ-21Ф – дальнейшее развитие базового ТРДФ), что позволяло ему иметь высокие скоростные характеристики. Применение узла поворота крыла повысило вес пустого самолета на 480 кг, но способность придавать крылу оптимальную стреловидность для каждого режима полета позволило несколько увеличить дальность полета и боевой радиус. Значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) самолета (сократились длины разбега и пробега самолета по ВПП, что позволяет истребителю взлетать и садиться на полосу меньшей протяженности).

 

 

                                       ОКБ А.И. Микояна разработало полностью новый самолет такой конструкции для тактической авиации. Опытный образец МиГ-23 (шифр «23-11») с крылом изменяемой геометрии был поднят в воздух в 1967 году, немедленно была построена серия из 9 предсерийных машин. Серийное производство МиГ-23 (мод. МиГ-23С – с РЛС «Сапфир»), так же, как и Су-17, было налажено в 1970 году (всего построено 5037 самолетов этого типа, в том числе и истребительно-бомбардировочной модификации ИБ). Аэродинамика МиГ-23 оказалась авангардной для своего времени. Самолет представляет моноплан с высокорасположенным КИС (именно такое расположение крыла позволяет наиболее полно раскрыть преимущества изменяемой стреловидности), однокилевым хвостовым оперением большой площади с развитым форкилем и цельноповоротным горизонтальным стабилизатором. Воздухозаборники самолета боковые, имели прилегающие к фюзеляжу щитки (влияние американского истребителя-бомбардировщика F-4). Серийные МиГ-23 оснащены ТРДФ Р-29 максимальной тягой на форсаже 11300 кг.

 

    Как видим, несмотря на то, что оба самолета (Су-17 и МиГ-23) принадлежали практически к одному классу боевых самолетов и обладали почти идентичными тактико-техническими характеристиками, тем не менее, было принято решение принять обе машины на вооружение, причем МиГ-23 был рекомендован как многоцелевой тактический истребитель для ВВС и истребитель-перехватчик для ИА ПВО, а Су-17 как тактический истребитель-бомбардировщик (фронтовой ударный самолет) для ВВС. Обе модели самолетов составили основу боевого потенциала советской тактической авиации 70–80-х годов и широко поставлялись на экспорт. Новая аэродинамическая схема активно исследовалась и на Западе.

 

      В конце 50-х годов командование ВВС США пришло к выводу о необходимости создания нового боевого самолета, способного заменить тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Тяжелый истребитель-бомбардировщик F-111 разработки фирмы «Дженерал дайнэмикс» поступил на вооружение ВВС в 1967 году (выиграл конкурс у фирмы «Боинг»). В его создании выдвигалось требование, чтобы новый самолет обладал скоростью истребителя, грузоподъемностью бомбардировщика и дальностью транспортного самолета. По заявлениям американских специалистов, благодаря наличию автоматической системы следования рельефу местности, крыла изменяемой стреловидности и мощной силовой установки F-111 способен на сверхзвуковой скорости 1,2М и на малых высотах (60 – 150 м) с использованием усовершенствованных средств РЭБ и бортового оружия осуществлять прорыв через зону ПВО к объекту и поражать его с высокой степенью вероятности. На вооружении ВВС США имелись F-111 четырех модификаций (А – поставки с 1969 года, 159 машин, D – 1970, 96 самолетов, E – 1969, 94 экземпляра), наиболее совершенным из которых считался F-111F (1971, 106 машин). Он имеет улучшенные ТРДДФ TF-30-P-10 максимальной тягой на форсаже 11380 кг и модифицированный бомбоотсек, а также обладает повышенной живучестью за счет установки современных систем РЭБ и приемника предупреждения об ИК облучении.

 

    Максимальный взлетный вес самолета 45360 кг, максимальная скорость у земли 1,2М, максимальная на большой высоте 2,5М, на внутреннем запасе топлива способен преодолеть 4700 км. В бомбоотсеке способен нести две ядерные бомбы, а на шести наружных узлах подвески – бомбовую нагрузку массой до 13600 кг. Для оснащения САК ВВС США был создан средний стратегический бомбардировщик FB-111 (76 единиц). Он отличается несколько увеличенным размахом крыла, измененными воздухозаборниками двигателей, более прочным шасси и энергоемкими колесными тормозами (обусловлено увеличением взлетной массы самолета до 63 500 кг), составом бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также более мощными двигателями. Максимальный вариант загрузки бомбардировщика – шесть бомб или шесть аэробаллистических УР SRAM класса «воздух-земля», две из которых размещаются в бомбоотсеке, а четыре – под крылом.

 

      Для радиоэлектронного подавления системы ПВО противника разработан вариант ЕF-111А. Поставки всех 42 самолетов были завершены в 1985 году (летные испытания проводились с 1977 года). Самолеты этого типа базировались в Великобритании и на континентальной части США. Они могут применяться при решении задач тактической авиации по оказанию непосредственной поддержки сухопутным войскам и по изоляции района боевых действий. В первом случае самолет РЭБ осуществляет полет на небольших высотах, ставя помехи РЛС управления ЗРК и зенитной артиллерии противника. Во втором случае при полете на средних высотах он ставит помехи не только РЛС, но и средствам радиосвязи. Одной из важных задач EF-111A является также сопровождение ударных групп тактических самолетов, осуществляющих прорыв системы ПВО противника. Попытки приспособить тяжелый F-111 (мод. В) для эксплуатации с палубы авианосцев не увенчались успехом, что подвигло «Грумман» создать специализированный палубный перехватчик F-14 Tomcat, ставшего в 70-х годах основным средством перехвата дальних ракетоносцев советской морской авиации Ту-16, Ту-22 и Ту-22М.

 

       Ответом СССР на появление F-111 стало появление фронтового бомбардировщика Су-24. Самолет разрабатывался по программе Т-6, первым вариантом которой стал прототип Т-6-1. Эта машина была создана по типу известного тогда английского тактического бомбардировщика TSR-2 с фиксированным трапециевидным крылом малого удлинения с направленными вниз законцовками. Последующие исследования показали, что для самолета более предпочтительна схема с изменяемой геометрией крыла, и разработанный по этой схеме второй прототип внешне оказался очень похож на американский F-111. Государственные испытания Т-6С закончились только в 1975 году. 4 февраля того же года вышло постановление СМ СССР о принятии на вооружение нового самолета (изделие 41, обозначение НАТО – Fencer-F) для оснащения частей ВВС и авиации ВМФ.

 

     К постройке серийных машин был подключен авиазавод в Космомольске-на-Амуре (производство важных агрегатов). Но окончательная сборка производилась на Новосибирском авиационном заводе. Особенностью самолета стало размещение экипажа не тандемом, как обычно делалось на советских самолетах, а плечом к плечу, как на F-111 и палубном штурмовике А-6 «Интрудер» (ЕА-6 «Проулер»). Это позволяет при ранении пилота производить управление самолетом штурману (правда, ограниченное), что весьма важно при выполнении боевых полетов. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и однокилевым вертикальным оперением с цельноповоротным хвостовым стабилизатором. Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-21Ф, которые в то время стояли на практически всех суховских машинах, в частности, широко распространенных Су-17. Основу бортового радиоэлектронного оборудования Су-24 составил комплекс ПН-24 («прицельно-навигационный») «Пума», который мог обнаруживать малоконтрастные цели на фоне земли и воды. Вооружение включало в себя практически всю номенклатуру оружия тактического назначения, включая и ядерное. В частности, машина вооружалась первой советской тактической ракетой класса «воздух-поверхность» типа Х-28, оснащенной ядерной боевой частью. Позднее для Су-24 была создана еще более совершенная ракета Х-58, одна из модификаций которой предназначалась для уничтожения радаров противника.

 

      Первой строевой частью, получившей на вооружение Су-24, стал авиаполк ВВС Прибалтийского военного округа, предназначенный для действий по морским и береговым объектам. Несмотря на секретность, Су-24 стал известен на Западе уже в середине 70-х годов, но информация по нему была очень скудной. Иностранные разведки определили новый самолет «наиболее опасным для Западной Европы из всех советских тактических самолетов». Что касается СССР, то фотографии этого самолета, как и Ту-22М, вплоть до середины 80-х годов были запрещены для публикования в открытой советской военной прессе. Первые качественные фотографии Су-24 появились в западных военных изданиях только в 1980-81 годах. Поводом к этому послужило перебазирование в 1979 году полка фронтовых бомбардировщиков на авиабазу Темплин около Берлина, находившейся в распоряжении Группы советских войск в Германии. Особо впечатлили экспертов два подвесных топливных бака емкостью по 3000 л, которые, по их мнению, придавали самолету «евростратегические возможности». Су-24 мог быть с успехом использован для уничтожения стартовых позиций американских баллистических и крылатых ракет.

 

     Большое значение СУ-24 определяет тот факт, что в то время в каждом военном округе, расположенном в европейской части СССР, имелось не менее одной дивизии этих самолетов. Всего до 1983 года было построено не менее 500 машин этого типа. В ОКБ имелись планы создания радикально модернизированного варианта СУ-24 как ответ на программу FB-111. Разработка получила название Су-24БМ («большая модификация»). Самолет должен быть оснащен новыми турбовентиляторными двигателями АЛ-31Ф, которые разрабатывались для истребителя Су-27, на нем применен новейший прицельно-навигационный комплекс, предусматривающий применение практически всего арсенала авиационного вооружения оперативно-тактического назначения, дальность полета должна была быть увеличена практически в полтора раза. Но заместитель П.О. Сухого Михаил Симонов, перешедший на работу замминистром МАП, настоял на разработке принципиально нового самолета с надфюзеляжными воздухозаборниками под шифром Т-60С (уменьшенный клон фантазий серии Т-4М) весового класса 60 т. Не помогло даже вмешательство главкома ВВС Петра Кутахова, разгневанного самоуправством бывшего «суховца», и разработке Су-24БМ пришел конец. В результате ВВС потеряли реальную возможность иметь в боевом составе 150-200 мощных Су-24БМ, угнавшись за «журавлем» Т-60С, которого нет и поныне.




К содержанию

Военный паритет © 2007 www.militaryparitet.com — Военная страница братьев Николаевых.
Карта сайта.

_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____

Яндекс.Метрика