«Медведи» и «Бизоны»

В Советском Союзе также был объявлен конкурс (естественно, негласный) на создание тяжелого межконтинентального бомбардировщика, в который включились знаменитое ОКБ-156 (ММЗ «Опыт»), возглавляемое патриархом советских авиаконструкторов Андреем Туполевым, и созданное по прямому указанию Сталина ОКБ-23, во главе которого встал честолюбивый молодой конструктор Владимир Мясищев (кстати, сам он был выходцем из КБ Туполева). Идея Мясищева создать реактивный межконтинентальный бомбардировщик, в два раза более мощный, чем Ту-16, получило одобрение Сталина. Туполев отказался от аналогичного предложения создать реактивный бомбардировщик дальнего радиуса действия и остановил свой выбор на перспективных турбовинтовых двигателях ТВ-12 конструкции ОКБ-276 Николая Кузнецова. Патриарх отверг не только реактивные двигатели (по причине большого удельного расхода топлива, не позволяющего достичь дальностных характеристик, приведенных в тактико-технических требованиях ВВС), но и поршневые. Последние стояли на его 100-тонной опытной машине Ту-85, но их малая мощность позволяла достичь скорости всего лишь 636 км/ч, что делало бомбардировщик легкой мишенью для реактивных истребителей, что показал опыт войны в Корее, когда поршневые американские В-29 сбивались рактивными МиГами в массовом порядке.

 

Работы по созданию межконтинентального самолета – носителя ядерного оружия, получившего заводской индекс «95» («самолет «В», впоследствии больше известен как Ту-95), начались в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 года. 11 июля 1951 года вышло постановление СМ СССР о создании бомбардировщика. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12000-15000 л.с., разрабатывавшихся в КБ Н.Д. Кузнецова. Дальность должна была составить не менее 10000 км.

 

В ОКБ была начата разработка опытного самолета “95”, на котором должны были стоять четыре мощных и экономичных ТВД НК-12 (ТВ-12) по 12 тыс. л.с. Эти ТВД оснащались дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. В приватной беседе Сталин склонял Туполева превратить Ту-16 в стратегический носитель весьма простым способом, а именно, установив на нем четыре двигателя АМ-3 и увеличив запас топлива (что, в общем-то, и сделал его конкурент Мясищев). Туполев от этого предложения отказался, ибо не верил в реактивные двигатели. “На реактивных движках далеко не улетишь, товарищ Сталин”, заявил Туполев.

 

Но мощных турбовинтовых двигателей еще не было, и Туполев на своей первой опытной машине “95-1”, созданном в 1952 году (первый испытательный полет совершен 12 ноября), поставил восемь работающих попарно маломощных турбовинтовых двигателя ТВ-2Ф. В этом решении он был очень похож на американский В-52, на котором тоже были установлены попарно восемь двигателей, только… реактивных.

 

В 1955 году был создан второй прототип “95-2”, оснащенный четырьмя ТВД НК-12 (полет – 16 февраля того же года). В ходе испытаний двигатели продемонстрировали невиданную в те времена экономичность (0,207 кг/л.с.ч.). Ресурс этого двигателя был в 10 раз выше, чем у современных ему двигателей, применявшихся на бомбардировщиках, в том числе и лучших зарубежных. Как известно, более экономичных двухконтурных (турбовентиляторных) реактивных двигателей тогда не было.

 

В1955-56 годах на этой машине при взлетной массе 167200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекорд для самолетов в винтовым движителем, как известно, скорость первых реактивных истребителей не превышала 800 км/ч), а практическая дальность с 5-тонной бомбовой нагрузкой достигла 15040 км (с 5%-ным остаточным запасом топлива). Для сравнения, техническая (до полной выработки топлива) дальность американского бомбардировщика В-52В при максимальной взлетной массе 190500 кг составляла всего 15300 км, максимальная скорость 957 км/ч.

 

В августе 1955 года в Куйбышеве был построен первый серийный Ту-95, отличавшийся от опытного “95-2” удлиненным на 2 м фюзеляжем. Максимальная взлетная масса серийных машин составляла 172 т (стандартная бомбовая нагрузка 5 – 15 т, в бомбовом отсеке могло вмещаться до 9 т оружия), практическая дальность полета 12100 км. В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (по 15000 л.с.) и массой 182 т. Скорость этих машин достигла 920 км/ч (!), практическая дальность – 13200 км, техническая дальность – 16750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204 т, техническую дальность 12300 км и максимальную скорость 960 км/ч). Первые боевые авиаполки на Ту-95 были сформированы на Украине (ранее эти части оснащались Ту-4).

 

В 1955-58 годах в Куйбышеве был построен 31 самолет Ту-95 и 19 Ту-95М. Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ (выпущено 53 самолета). Для дальней разведывательной авиации в 1964 году был создан самолет Ту-95МР с аппаратурой для ведения радиотехнической- и фоторазведки. Этот самолет стал первым из машин этого типа, получившим систему дозаправки топливом в полете типа “шланг-конус”.

 

Еще на этапе проектирования Ту-95 рассматривались его возможности по использованию управляемых снарядов класса «воздух-поверхность». 11 марта 1954 года вышло совместное партийно-правительственное постановление, согласно которому ОКБ Туполева было поручено создать самолет-носитель Ту-95К, оснащенного одной крылатой ракетой большой дальности типа К-20 (Х-20) разработки ОКБ А.И. Микояна. Ракета размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских (класса авианосец и линкор) целей.

 

Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 года, а с 6 июня 1957 года с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. Самолетов этой модификации до 1962 года было построено 48 машин. Подвеска под фюзеляжем крупногабаритной ракеты длиной 11 м и размахом крыла 7 м привело к уменьшению дальности полета, в связи с чем было принято решение оснастить самолеты системой дозаправки топливом в воздухе. В 1962 году был начат серийный выпуск ракетоносцев Ту-94КД (Д - дозаправка), которых было построено 23 единицы. В середине 60-х годов на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была произведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18400 км, а максимальная дальность с несколькими дозаправками – 32000 км, то есть практически самолет без посадки должен был обогнуть земной шар.

 

В западной прессе фотография Ту-95К с ракетой Х-20 под фюзеляжем долгое время являлась символом советской стратегической авиации. К концу 1962 года в СССР было развернуто около 100 Ту-95 и 60 3М, которые могли применить по США от 200 до 250 ядерных боеприпасов.

 

ОКБ Мясищева без колебаний выбрало для своей будущей машины “25” (изделие 103, или 2М) мощные реактивные двигатели АМ-3 (РД-3) тягой 9750 кг конструкции ОКБ Алексея Микулина, к тому времени разрабатывавшихся для дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. Постановлением СМ СССР от 24 марта 1951 года для создания реактивного стратегического бомбардировщика вновь организованному ОКБ Мясищева был выделен 23-й авиационный завод в Филях, который был оснащен современным технологическим оборудованием, в том числе вывезенным из Германии. Надо сказать, что фирма уже имела некоторый опыт проектирования тяжелых бомбардировщиков в годы второй мировой войны (двухмоторный ДВБ-102 - “дальний высотный бомбардировщик”, создан в 1942 году, и остановившихся в проектах четырехмоторного ДВБ-302 и реактивного РБ-17 с четырьмя ТРД РД-10 (1945 год).

 

без колебаний выбрало для своей будущей машины “25” (изделие 103, или 2М) мощные реактивные двигатели АМ-3 (РД-3) тягой 9750 кг конструкции ОКБ Алексея Микулина, к тому времени разрабатывавшихся для дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. Постановлением СМ СССР от 24 марта 1951 года для создания реактивного стратегического бомбардировщика вновь организованному ОКБ Мясищева был выделен 23-й авиационный завод в Филях, который был оснащен современным технологическим оборудованием, в том числе вывезенным из Германии. Надо сказать, что фирма уже имела некоторый опыт проектирования тяжелых бомбардировщиков в годы второй мировой войны (двухмоторный ДВБ-102 - “дальний высотный бомбардировщик”, создан в 1942 году, и остановившихся в проектах четырехмоторного ДВБ-302 и реактивного РБ-17 с четырьмя ТРД РД-10 (1945 год).

 

Рекордные темпы проектирования позволили уже в 1953 году создать опытный образец машины. В аэродинамических трубах ЦАГИ были исследованы 12 различных вариантов самолета. Идея создания скоростного (до 1000 км/ч) стратегического реактивного бомбардировщика с дальностью полета 12000 км и крейсерской скоростью 850 км/ч (в ОКБ он проходил под шифром «изделие М» и СДБ – «скоростной дальний бомбардировщик») представлялась весьма заманчивой. В рамках программы 3М/М-4 впервые в нашей стране была создана конструкция гибкого стреловидного крыла очень большого размаха (более 50 м), разработаны уникальный по своим размерам грузоотсек, способный вместить самые мощные отечественные ядерные и обычные боеприпасы (массой до 9 т), велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета (на истребителях они использовались, в частности, в ОКБ Яковлева) и герметические кабины новой конструкции. Для ускорения испытаний Мясищеву были переданы три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования нового бомбардировщика. Тяги четырех ТРД АМ-3, казалось, было недостаточно, и для «изделия М» проектировали ракетные ускорители и даже гигантское рельсовое катапультное устройство, которое впоследствии не понадобилось.

 

В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 года, последний чертеж каркаса был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж. О масштабах работ по постройке бомбардировщика говорит тот факт, что на машине требовалось установить 1300000 заклепок, 130000 болтов, 1500 электрических приборов, протянуть около 60 км электропроводки. Емкость отдельных топливных баков достигала 4 т. 20 января 1953 года новая стратегическая машина впервые поднялась в воздух. В течение этого года было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч на высоте 6500 м (рекордная для машин такого класса) и практический потолок 12 500 м. Но характеристики дальности были неудовлетворительными. Опытный М-4 достиг дальности полета всего 9800 км со сбросом 5 т бомб на половине пути (в требованиях ВВС стояла другая цифра – 12000 км). Самолет мог брать на борт рекордную по тем временам (для советских самолетов) массу топлива – 132390 литров, но чрезвычайная прожорливость микулинских двигателей так и не была искоренена.

 

Неудачи с достижением требуемой дальности побудили выход в свет нового постановления СМ СССР от 19 марта 1952 года, согласно которому была поставлена задача создания нового высотного дальнего бомбардировщика 2М (“самолет 28”) с четырьмя ТРД ВД-5. Основным отличием нового самолета стало размещение двигателей на подкрыльевых пилонах, как на американском YВ-52. Дальность полета с 5 т бомб должна была составить 12500 км, что несколько больше проектной дальности для М-4. Но эти работы несколько затянулись, и было решено сосредоточить силы на модернизации программы М-4. 1 мая 1954 года гигантский М-4 появился на воздушном параде в сопровождении четырех реактивных истребителей МиГ-17. Фотографии облетели весь мир.

 

В июне 1954 года вышло постановление СМ СССР, предусматривающее создание стратегического бомбардировщика М-6 (3М, или «изделие 201»), являвшегося глубокой модернизацией М-4. В перспективе этот самолет предполагалось оснастить более совершенными ТРД типа АМ-13 и ВК-19. Летные испытания радикально модернизированной машины начались 27 марта 1956 года. Внешне самолет от базового М-4 отличался оконечностью фюзеляжа иной формы, удлиненной на 1 м (в самом носу бомбардировщика размещалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана). Самолет оснащался более мощными, легкими и экономичными, чем АМ-3А (РД-3А), двигателями ВД-7 тягой по 11000 кг (удельный расход топлива снижен на 25%). Возросли площадь и удлинение крыла, введена аэродинамическая крутка, в результате чего аэродинамическое качество возросло с 17,45 до 18,7. Максимальная взлетная масса бомбардировщика достигла 193 т (с подвесными топливными баками масса составляла 202 т). Дальность полета по сравнению с бомбардировщиками других модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при нормальной бомбовой нагрузке превысила 15000 км. Продолжительность полета достигла 20 ч. Это был действительно межконтинентальный бомбардировщик.

 

Но нельзя не упомянуть и один факт из истории мясищевских машин. В аэродроме Энгельс, где испытывались и обслуживались первые «четверки», произошел «бабий бунт» - жены летчиков вышли на летное поле, сорвав полеты. Дел в том, что за несколько лет разбилось 17 бомбардировщиков М-4, хотя такие инциденты были в то время в «порядке вещей». Например, в 1954-58 годах потерпели катастрофу не менее 25 позже признанных эталоном надежности Ту-16.




К содержанию

Военный паритет © 2007 www.militaryparitet.com — Военная страница братьев Николаевых.
Карта сайта.

_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____

Яндекс.Метрика